2015/4/29

ECU現車セッティング(DIABLOSPORT Trinity使用)・NOSシステム9RECORDSオリジナルセットアップ・Borla XR-1 Headers・MAGNAFLOW マフラー・GMS プロエクストリームコイル・BRISK RACING レーシングスパークプラグ・K＆Nコールドエアインテーク

NOS噴射無：最大出力360.1PS/6,248rpm、最大トルク48.3kg•m/4,412rpm

NOS噴射有：最大出力420.9PS/5,064rpm、最大トルク63.5kg•m/4,208rpm

以前Trinityとオリジナルデータをご購入いただいた事のある2008チャレンジャーSRT8をご紹介します。
 
今回は、NOSシステムをセットアップしてECU現車セッティングを施工させていただきました。
 
セットアップ事例の隣に表示されているブラックのチャレンジャーとはスロットルの違いのみで、今回はその差がどの位になるのか？という部分がとても興味があるところです。
 
それでは、まずはNOS噴射無しの状態からセッティングです。
もうこの段階で悩む事はほとんどありません。
あるとすれば、車両に不具合があるかな？という時くらいです。
順調にセッティングが終わったので、ブラックのチャレンジャーとグラフを重ねてみます。(下部画像2枚目のグラフです。)
 
4,300rpmまでは明らかにこの車両の方が勝っていますが、そこから先はブラックのチャレンジャーに軍配が上がります。
明らかにビッグスロットルの効果かな？と確認出来たところで、NOSを使い始めてのセッティングを始めます。
 
 
こちらも徐々にジェットを大きくしていって、順調にセッティングが終わりました。
(でもほぼ2台セッティングするのと同じなので、やはり時間は掛かってしまいます。)
 
ここでもNOS噴射有同士のグラフを重ねてみます。ここでもやはり、NOS無しと同様の傾向がみられ、スロットルの効果が確認出来ました。(下部画像3枚目のグラフです。)
 
NOSを使用してもしなくても、スロットルの違いによって通過出来る吸気量は変わりますので、当たり前といえば当たり前かもしれないですね。
 
 
この比較の結果を見ると、特に高回転域を頻繁に使用する乗り方をされるオーナー様は、ビッグスロットルの効果が特に感じられると思います。
 
ただし現車セッティングした上での内容なので、ビッグスロットルをただ取り付けるだけでは体感的に違いが出ても、現実的なパワーの数値にあまり効果は無いだけではなく、せめて空燃比計をセットして確認しないと実際のところ大丈夫なのかどうかもわかりません。
 
なぜ「効果が無いかも・大丈夫なのかどうかもわからない」かというと、このエンジンはスピードデンシティ制御(Dジェトロ/圧力制御)になっていて、エアフロ制御エンジンのように吸入吸気量を直接測定していません。
 
かなり大雑把に言ってしまうと、ECUは圧力・スロットル開度・エンジン回転数によって吸入吸気量を求め、インジェクター噴射時間を決めるという制御になっています。(その他、温度や大気圧等の色々な条件での補正はかかります。)
という事は、大きいスロットルをただ取り付けてしまうと、実際の吸入吸気量とECUが計算する吸入吸気量との差が出てきてしまうという事です。
そのため、ビッグスロットル付き車両では、その計算の基になるマップも色々変更します。
 
ちょっとわかりづらい内容かもしれませんが、取り付けたパーツに合わせたECU現車セッティングは凄く重要！というのだけでも理解していただければ幸いです。
 
 
ちょっとこの車両の話からは脱線してしまいましたが、納車時にNOSの使い方を説明しながらオーナー様と同乗したところ、やはりNOSを噴射した時の強烈な加速はかなり喜んでいただけました(^^
 
もっとパワーが欲しいとお考えの方、是非お気軽にご相談下さい！
 
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